Mientras el mercado sigue cada megavatio y cada chip del ciclo alcista de la IA, en silencio se agrava otro déficit estructural: la capacidad de construcción naval fuera de China. Los astilleros chinos cuentan con una capacidad aproximadamente 230 veces superior a la estadounidense y botan más de la mitad del tonelaje mundial. Washington lo ha calificado de vulnerabilidad de seguridad nacional: en abril de 2025, la Casa Blanca firmó un decreto para reconstruir el poder marítimo, en octubre entraron en vigor tarifas portuarias para buques construidos en China y en el acuerdo comercial con Corea se incluyó el paquete MASGA (150.000 millones de USD para cooperación naval). Un buque es un activo para 25 a 30 años, por lo que incluso una suspensión de tarifas por un año (fruto de la tregua de Busan) deja una prima de riesgo permanente: un armador que planifica a décadas vista prefiere pagar un sobreprecio por un dique en Corea o Japón antes que arriesgarse a que su barco chino sea blanco de la próxima ronda arancelaria.
El problema radica en que la capacidad fuera de China es estructuralmente insuficiente. Tras una década de quiebras y consolidación, la capacidad activa mundial se redujo aproximadamente un tercio desde el pico de 2011, y Corea clausuró buena parte de sus diques tras la crisis de 2015-2016. Como resultado, los tres gigantes de Seúl tienen carteras de pedidos cubiertas hasta 2028-2029, el índice de precios de buques nuevos se mantiene cerca de máximos históricos y los astilleros pueden seleccionar contratos, priorizando metaneros y unidades de combustible dual de alto margen.