Während der Markt jedes Megawatt und jeden Chip des KI-Booms verfolgt, wächst stillschweigend ein weiteres strukturelles Defizit heran: die Schiffbaukapazität außerhalb Chinas. Chinesische Werften verfügen über etwa 230-mal mehr Kapazität als US-Werften und lassen mehr als die Hälfte der weltweiten Tonnage vom Stapel. Washington stuft dies als nationale Sicherheitslücke ein: Im April 2025 unterzeichnete das Weiße Haus ein Dekret zum Wiederaufbau der maritimen Macht, im Oktober traten Hafengebühren für in China gebaute Schiffe in Kraft, und das Handelsabkommen mit Korea enthält das MASGA-Paket mit 150 Mrd. USD für Werftkooperationen. Ein Schiff ist ein Vermögenswert für 25 bis 30 Jahre; selbst eine einjährige Gebührenaussetzung (Busan-Waffenstillstand) hinterlässt eine dauerhafte Risikoprämie: Ein Reeder, der Jahrzehnte im Voraus plant, zahlt lieber einen Aufpreis für einen Bauplatz in Korea oder Japan, als zu riskieren, dass sein Schiff Ziel künftiger Zölle wird.
Das Problem: Kapazitäten außerhalb Chinas sind strukturell knapp. Nach einem Jahrzehnt voller Insolvenzen und Konsolidierungen schrumpfte die weltweite Baukapazität seit dem Höchststand 2011 um rund ein Drittel, und Korea selbst legte nach der Krise 2015-2016 zahlreiche Docks still. Die Folge: Die drei großen Werften aus Seoul haben Auftragsbücher bis 2028-2029 gefüllt, der Neubaupreisindex notiert nahe Allzeithochs, und Werften können selektiv margenstarke Gastanker und Dual-Fuel-Schiffe wählen.