Podczas gdy rynek śledzi każdy megawat i każdy chip hossy AI, po cichu narasta inny strukturalny deficyt: zdolność budowy statków poza Chinami. Chińskie stocznie dysponują mocami około 230 razy większymi niż amerykańskie i wodują ponad połowę światowego tonażu. Waszyngton uznał to za lukę bezpieczeństwa narodowego: w kwietniu 2025 r. Biały Dom podpisał dekret o odbudowie potęgi morskiej, w październiku weszły w życie opłaty portowe dla statków zbudowanych w Chinach, a w umowie handlowej z Koreą znalazł się pakiet MASGA, czyli 150 mld USD na współpracę stoczniową. Statek to aktywo na 25 do 30 lat, więc nawet zawieszone na rok opłaty (efekt rozejmu z Busan) zostawiają trwałą premię za ryzyko: armator planujący dekady naprzód woli dopłacić za slot w Korei lub Japonii, niż ryzykować, że jego chiński statek stanie się celem kolejnej rundy ceł.
Problem w tym, że mocy poza Chinami jest strukturalnie za mało. Po dekadzie bankructw i konsolidacji aktywne moce stoczniowe świata skurczyły się o mniej więcej jedną trzecią od szczytu z 2011 r., a Korea po kryzysie lat 2015-2016 sama zamknęła znaczną część doków. Efekt: wielka trójka z Seulu ma portfele zamówień zapełnione do lat 2028-2029, indeks cen nowych statków utrzymuje się w pobliżu historycznych maksimów, a stocznie mogą przebierać w kontraktach, biorąc głównie wysokomarżowe gazowce i jednostki dwupaliwowe.